2012年6月27日(水)

2012年6月27日(水)日本経済新聞
セブン＆アイ　西武沼津・そごう呉を閉鎖　都心の主力店に集中
ビック、最大店　来月5日開業
（記事）

2012年6月27日(水)日本経済新聞
第11期決算公告
新生インベストメント・マネジメント株式会社
第27期決算公告
HSBC投信株式会社
（記事）

2012年6月27日(水)日本経済新聞　公告
第34期決算公告
住商パルプ株式会社
第27期決算公告
三菱UFJ投信株式会社
第111期決算公告
小西安株式会社
第5期決算公告
株式会社イオン銀行
（記事）

2012年6月27日(水)日本経済新聞　公告
第39期決算公告
株式会社アサンテ
第37期決算公告
株式会社アレフ
第26期決算公告
株式会社エンターブレイン
第65期決算公告
千葉製粉株式会社
第149期決算公告
株式会社千葉組
第27期決算公告
東京海上アセットマネジメント投信株式会社
第7期決算公告
ユーシーカード株式会社
（記事）

場所はインド、登場する日本企業はヤマハ発動機（一部日産自動車）です。
市場シェアはもちろん欲しいし消費者からの認知度も他者に先駆けて早く獲得したい。
が、いくら販売しても儲からない。
低価格競争となるとやはり地元インド企業が有利。
ではどうする？
赤字とは言え、赤字の額も日本円に換算すれば巨額とまではいかない。
たとえ当座は赤字でもシェアを持ち続けていればいずれは黒字化する日が来るはず、だから今からシェア獲得に動く？
それとも、インド全体の所得水準が上昇するまで待つ？
その場合、シェア奪還は後からでも可能か？

様々な戦略が考えられるはずです。
ヤマハ発動機はどう考えているのでしょうか。
インド進出を考えている他の日本企業にとっても参考になると思います。

では、読んでみて下さい。
ウォール・ストリート・ジャーナルの記事の日本語訳（もちろん参謀オリジナル訳です）をもって今日のコメントに代えさせていただきます。

なお、記事の英文はところどころ文法や単語がおかしいところがあります。
接続詞が妙だったり、動詞の文法がおかしかったり、前置詞の使い方が間違っていたりして、英語になっていなかったり前後がつながらない部分があります。
そこは意味を損ねない範囲で可能な限り私の方で補って訳しました。

関連記事
（日本語は有料記事のようです。）

Yamaha Plans $500 Motorcycle in India
（WallStreetJournal June 25, 2012, 5:22 a.m. ET）
ttp://online.wsj.com/article/SB10001424052702304782404577488061792406958.html

ヤマハ、インドで500ドルの二輪車製造を計画＝CEO
（ウォール・ストリート・ジャーナル　2012年 6月 26日  19:16 JST）
ttp://jp.wsj.com/World/India/node_467579

>  【【ニューデリー】】ヤマハ発動機(7272.TO)は、500ドル（2万8000ルピー）と世界最安価格の二輪車をインドで開発する計画だ。
>背景には、価格に敏感なインド二輪車市場をめぐりホンダ(NYSE:HMC)(7267.TO)などのライバルとの競争を繰り広げていることがある。
>インディア・ヤマハ・モ ...

Yamaha's Low Cost Dilemma in India
（WallStreetJournal June 27, 2012, 8:05 a.m. ET）
ttp://online.wsj.com/article/SB10001424052702303649504577492311024225348.html

In India, ultra cheap cars and laptops target hundreds of millions of emerging Indian consumers
who wouldn't otherwise be able to buy these products.
Now Yamaha Motor Co. Ltd. is looking to get in on the trend with a $500 motorbike that will be its lowest priced model globally.
But does ultra cheap mean extra profitable?
Tata Motors Ltd. made a big splash with the little Nano car that went into production in 2008.
Priced at just $2,600, the Nano has seen sales rise to 9,000 units this year, from 6,000 a year ago.
But the tiny car contributes just a fraction to Tata's bottom line.
The company doesn't disclose the profit it makes from the Nano,
but analysts say sales would have to double for the model just to break even.
Other auto makers have considered following Tata's lead. Renault S.A. and Nissan Motor Co. Ltd. both made
agreements with India's Bajaj Auto Ltd. to produce a competitor to the Nano. But Bajaj backed out last year,
saying the plan wasn't commercially viable. Nissan and Renault now say they will sell small cars in India
but priced much higher than the Nano. Bajaj, meanwhile, has opted to build cheap cars to be sold as taxi fleets
only that won't be pitched to ordinary drivers.
Yamaha currently sells 10 models in India. Six are high-end priced at about $1,400
while only two models are in the lowest price range at about $750.
Yamaha's cheap bike may buy it some loyal customers willing to trade up but the company risks diluting its existing brand equity.
India's emerging consumer class is getting wealthier all the time. Yamaha will have to avoid being known for cheap products.
Turning a decent profit on low price vehicles depends on selling huge volumes. But Yamaha will have to fight hard for market share.
The likes of Hero MotoCorp Ltd. already sell low price motorbikes in India. Although their cheapest models cost
at least 30% more than Yamaha's planned new bike, it will take some effort from Yamaha to dislodge entrenched players.
Hero's share in the light motorbike segment is nearly 74%, according to data from the Society of Indian Automobile Manufacturers.
Yamaha says it aims to triple its share of India's motorbike sales to 10% in the next four years.
Market share though does not necessarily lead to profit. India's emerging affluent class is an appealing target.
But selling lots of products only makes sense when it generates profits too.

【参謀訳】

ヤマハ、インドでは低コストのジレンマに悩む

インドでは、超低価格の自動車やノートパソコンが何百万人もの富裕途上にあるインドの消費者に狙いを定めている。
彼らは超低価格でなければこれらの製品を買うことはできないだろう。
現在、ヤマハ発動機は、世界中で最も低価格な製品となる500ドルオートバイを手にこの消費傾向に乗ろうと虎視眈々だ。
しかし、超低価格であることは収益性が高いことを意味するのだろうか？
タタ・モーターズは、2008年に生産を開始した小型車「ナノ・カー」を販売し、大センセーションを巻き起こした。
価格はたったの2,600ドルしかせず、ナノ・カーの販売は昨年の6,000台から今年は9,000台にまで拡大した。
しかし、この小型車はタタの当期純利益にほんの極僅かしか貢献していない。
タタはナノ・カーから得られる利益額を公表していないが、
アナリストは、損益分岐点売上高に達するだけでも現在の2倍はナノ・カーを販売しなければならないだろうと語る。
他の自動車メーカーはタタのナノ・カーに追いつき追い越すことを考えている。
ルノー・日産自動車両社はナノ・カーの競合となる製品を開発していくためインドのバジャジ自動車と業務提携を結んだ。
しかしバジャジは、3社の計画は商業的に成功の見込みはないと言って昨年提携から手を引いた。
日産とルノーは、インドではナノ・カーよりも価格ははるかに高くなるが小型車を販売していくつもりだと現在は語っている。
一方、バジャジは、一般消費者へは売り込むことはしないタクシー車両としてのみ販売を行う低価格車を生産することを選択した。
ヤマハは現在では、インドでは全10製品を販売している。
6製品は約1,400ドルの最高価格帯製品となっているのだが、約750ドルの低価格帯製品はたったの2製品のみである。
ヤマハの低価格バイクは、ヤマハ・ファンとなる一部の消費者が喜んで購入する製品となるだろうが、
同時にヤマハは既存のブランド・イメージを毀損するリスクも抱えることになる。
インドの富裕途上にある消費者層はどんどん豊かになっている。ヤマハは低価格製品で有名になることを避ける必要があるだろう。
低価格の自動車によって十分な利益を得ることができるか否かは、莫大な台数を販売できるかどうかにかかっている。
したがって、ヤマハは市場シェア獲得のために熾烈な競争をしなければならないだろう。
ヒーロー・モーターのような会社は既にインドで低価格オートバイを販売している。
ヒーロー・モーターの最低価格帯製品はヤマハが計画している新製品バイクよりも少なくとも30パーセントは安いのだから、
ヤマハが市場シェアをしっかりと築いているライバル企業を打ち負かすためにはいくらかの努力が必要だろう。
インド自動車製造社協会発表のデータによると、小型バイク市場におけるヒーローのシェアは74％近い。
ヤマハは、今後4年間でインドでのオートバイ販売シェアを3倍に拡大し10％にすることを目標にしている、と語る。
ただ、市場シェアは必ずしも利益に結びつくとは限らない。インドでは増えつつある富裕層は魅力的なターゲットだ。
利益を生み出してこそ大量に販売することは意味を持つのである。